响应艾博年提议，比亚迪高管表态：未来有望在澳洲本地建厂

这家中国电动车巨头称本地生产并非没有可能，但当务之急是先提升销量、满足客户需求。

比亚迪近日表示，对在澳洲生产零部件乃至整车持开放态度。此番表态，源于澳洲联邦总理艾博年此前发出的一个信号。

艾博年上月在澳洲制造周的活动上指出，随着全球电动车浪潮兴起，相关技术进步或许能为澳洲重启汽车制造业提供契机。

比亚迪：一切皆有可能

在墨尔本的一场官方媒体活动上，比亚迪副总裁刘学亮被问及该品牌是否已与澳洲政府就此展开讨论。

刘学亮表示，目前在澳洲本地生产尚未列入计划，首要任务仍是提升销量、满足客户需求，“但比亚迪非常开放，一切皆有可能”。

比亚迪在此议题上具有独特优势——其高度垂直整合的商业模式，使其尽可能掌控供应链、压缩成本，这一模式最早由福特在20世纪初开创。

这家成立于1995年的中国公司，最初深耕电池制造，于2003年才正式涉足汽车生产。

刘学亮是在 Port Melbourne 发表上述讲话的，彼时比亚迪旗下船队之一“郑州号”正在卸载从上海运抵的4309辆汽车。他也透露了比亚迪的下一步布局：“未来不只是乘用车，我们还将带来更多商用车。”

他指出，不少商用车车主正饱受柴油价格飙升之苦，这正是比亚迪看到的机会所在。

关税缺失，是澳洲与其他市场的最大不同

比亚迪今年4月已在澳洲跃升至品牌销量第二位，仅次于丰田。除在中国拥有庞大业务外，该公司已在泰国、巴西和乌兹别克斯坦设有工厂，并计划在欧洲建立多个生产基地。此外，尽管中国品牌目前尚未获准在美国销售乘用车，比亚迪在加州也设有一座电池工厂。

这些市场与澳洲之间的关键区别，在于关税壁垒的有无。

关税曾是支撑澳洲本土汽车制造业的重要工具，但自2010年代起逐步削减，并由一系列自由贸易协定取而代之。澳中自贸协定自2015年生效，这意味着中国制造的汽车进入澳洲无需缴纳任何关税或进口税，与从日本、泰国等自贸伙伴国进口的情况相同。

值得一提的是，澳洲本土汽车制造业的终结早有定局——福特于2016年率先关闭本地工厂，霍顿和丰田紧随其后，相继于2017年停产。

竞争对手奇瑞也有同样想法

比亚迪并非唯一有此设想的中国车企。奇瑞国际总裁张贵兵在今年5月的北京车展上向包括 CarExpert 在内的媒体表示，以澳洲的市场规模而言，理应拥有至少一两座汽车工厂，而他们的董事长也时常在思考，工厂重返澳洲是否具有可行性。